Le nouveau directeur général de la compagnie, Kazuo Inamori, fraîchement débarqué du fabricant de composants électroniques Kyocera, annonce la couleur : la survie de la Japan Airlines (JAL) se fera dans la douleur et avec le soutien de plusieurs entités extérieures.

En première lieu, c’est finalement Delta qui aura l’opportunité de prendre pied dans le capital du transporteur japonais. De l’autre, la restructuration se fera sous le regard de l’Etat via son fond de restructuration des entreprises (ETIC, Enterprise Turnaround Initiative Corp of Japan). La leçon est rude pour cette compagnie haut de gamme, fleuron des transporteurs japonais. Le doute quant à la nouvelle équipe de direction ne fera rien pour arranger la situation.

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L’univers aéronautique japonais est en pleine ébullition. Entre projets d’envergure, ouverture à l’international, pertes abyssales et stratégies douteuses, l’archipel nippon prépare son futur sans que l’on sache encore s’il sera radieux ou désastreux.

Nous aborderons tout d’abord les difficultés croissantes auxquelles doit faire face la première compagnie aérienne du pays, la Japan Airlines (JAL). Entre reprise et mainmise de l’état, la compagnie pourrait bien abandonner tout ou partie de ses vols internationaux. D’un autre côté, le second transporteur japonais, All Nippon Airways (ANA) continue de grandir et pourrait bien prendre la place de sa grande sœur. Ceci alors que le Japon continue d’affirmer son désir de produire son propre avion de ligne régional, le Mitsubishi Regional Jet (MRJ). Dans le domaine militaire enfin, nous verrons que le Japon pourrait bien céder au mirage F-35 puisque Washington étudierait la possibilité d’intégrer le pays dans le programme de développement multinational du futur appareil de nouvelle génération.

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Si la bête n'est encore qu'une maquette, nul doute qu'elle sera aggressive. Le futur gros porteur de l'avionneur public chinois AVIC n'est que le premier du genre, mais il ambitionne déjà de rivaliser avec Airbus et Boeing.

Presenté à Hong Kong début septembre, le C919 devrait être opérationnel en 2014. Début de ce qui pourrait être une longue série, les Chinois estiment qu'ils seront notamment en mesure de dévoiler leurs recherches sur leurs propres moteurs d'ici 2016.

Alors que le monde s'était habitué au match Airbus contre Boeing, voici qu'un troisième compétiteur pourrait faire irruption sur ce marché symbolique. Jusqu'ici, même les Russes ne s'étaient pas aventurés sur ce terrain.

Le C919 jouira en tout cas d'un marché intérieur fort. La Chine aurait besoin d'environ 3 800 avions d'ici 2028 grâce à un quadruplement de sa flotte passagers et à une multiplication par neuf du nombre d'avions de fret. Le marché est evalué entre 400 et 500 milliards de dollars suivant les sources. Fin 2008, la Chine comptait 1 191 appareils de transport de passagers.

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Depuis des années, la guerre informationnelle que se livrent les deux principaux constructeurs de gros avions de ligne, Airbus et Boeing devant l’Organisation Mondiale du Commerce entretient les conversations.

Les plaintes se multiplient devant cette organisation sensée réguler les échanges mondiaux mais au fil des ans, les résultats de ces « enquêtes » font de plus en plus sourire.

Nous allons tout d’abord revenir sur le dernier épisode en date : la plainte déposée par Boeing au sujet des aides gouvernementales accordées à Airbus pour le financement du programme A380. Nous aborderons ensuite la question du financement du futur A350 avant d’introduire notre prochain article qui traitera de la relance par le Pentagone de l’appel d’offres pour le renouvellement de la flotte de ravitailleurs de l’armée de l’air américaine.

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Nous vous en touchions un mot déjà il y a quelques jours, le Japon en changeant de majorité politique devrait s’ouvrir de plus en plus aux Européens. Si sortir d’une relation longue et privilégiée avec les Etats-Unis ne sera pas chose aisée, les entreprises du vieux continent peuvent faire valoir de beaux projets.

Si l’on ajoute un capital sympathie que les Japonais ont traditionnellement avec les Européens, on peut croire que les projets se multiplieront au fil des ans. Or, l’emblématique Japan Airlines, première compagnie japonaise, souhaite ouvrir son capital à des compagnies étrangères. Une opération qui ne se fera pas à n’importe quel prix : "nous examinons un grand nombre de mesures et cela pourrait inclure des alliances avec des compagnies aériennes", a déclaré un porte-parole de la compagnie.

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Cet article fait suite à : Retour sur les déboires du Dreamliner.

Avec tous les problèmes dont nous parlions dans notre article précédent, le Dreamliner commence à voir l’insatisfaction de ses clients s’afficher au grand jour. On se souvient du mécontentement du président de Qatar Airways qui menaçait d’annuler sa commande de 60 avions lors du salon du Bourget. Le meilleur client du programme, l’australien Qantas a annulé 15 commandes et en a reporté autant d’autres. Le second transporteur allemand, la compagnie Air Berlin a de son côté engagé des discussions quant aux retards prient par Boeing. Les 25 exemplaires commandés par les allemands doivent normalement être livrés entre 2013 et 2017. Le directeur financier de la compagnie a d’ailleurs déclaré que les retards du programme Dreamliner « étaient tout sauf satisfaisants ». Il a ensuite ajouté que « la situation n’était plus drôle ». Au final c’est peut-être la bonne affaire qu’est en train de réaliser le transporteur. Avec les difficultés que le groupe rencontre actuellement, entre autres sur ses lignes long courrier, ces problèmes industriels à répétition chez Boeing permettront peut-être de mieux adapter ces commandes en fonction de la future stratégie d’Air Berlin.

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Les retards de plus en plus importants dans la mise en service de l’un des programmes phares de Boeing, le B787 Dreamliner, mettent régulièrement le succès de cette nouvelle génération d’avions entre parenthèses. Entre modification de la stratégie d’externalisation poussée de Boeing, les turbulences que traverse le monde des transporteurs aériens, l’annulation de commandes ou la domination d’Airbus en ce début d’année, le Dreamliner fait grise mine et pourrait même se faire voler la vedette par la prochaine fournée d’un autre avion mythique chez Boeing, le B747-8. Le premier exemplaire du 747-8 Freighter a en effet été mis sous tension pour la première fois en août dernier sur sa ligne d’assemblage final à Everett. Achevé à plus de 80%, ce premier appareil, le plus long de la série des Jumbos passe des tests de systèmes électriques, hydrauliques, pneumatiques et reçoit ses quatre nouveaux GEnx-2B, soit la motorisation exclusive de cette série. L’énorme pari commercial de Boeing à 144 milliards de dollars de recettes et 56 compagnies clientes, bat de plus en plus de l’aile, mais pour combien de temps encore ?

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Alors que certains jouent la prudence en ces temps de crise, les Japonais de chez Mitsubishi Heavy Industries (MHI) gardent confiance en l’avenir en présentant aujourd’hui les dernières modifications qui seront apportées au futur avion de ligne régional. Si le futur symbole de la nouvelle industrie aéronautique japonaise est évidement attendu comme un concentré de nouvelles technologies, il sera aussi un des avions les plus rationnels du marché. Si la première livraison devrait avoir lieu avec seulement 3 mois de retard en 2014 au bénéfice de la compagnie ANA, le MRJ vient de subir des modifications importantes, au niveau notamment de sa voilure, tout en gardant un budget constant de 1,35 milliards d’euros.

Tout comme son principal concurrent Bombardier, MHI veut produire un avion avec le plus de matériaux composite possible. Gage de maitrise technologique mais aussi d’économies pour l’opérateur, ce type d’avion représente toujours l’avenir de la construction aéronautique. Cependant, en l’état actuel des savoirs faires chez MHI, il semblerait que la réalisation des ailes principales en composites de ce futur appareil ne soient plus à l’ordre du jour. Annoncée non pas comme une défaite mais comme un bénéfice pour les performances de l’avion, les ailes devraient être fabriquées en aluminium. « Le MRJ aura ainsi une très forte compétitivité », a assuré le directeur de projet, Takashi Fujimoto. Ainsi, le rapport coûts/bénéfices et la masse dégagée par l’utilisation de composites ne seraient pas aussi intéressants que prévu pour MHI. C’est donc tout logiquement que l’on revient vers un système plus conventionnel en métal et plus économique.

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En ces temps difficiles pour les grands transporteurs aériens, on comprend que ces derniers soient un peu plus prudents qu’à l’accoutumée. Alors que le secteur était en pleine ébullition avant la crise, les fusions et autres rapprochements étaient devenus monnaie courante. Entre l’affaire Iberia/British Airways ou la conquête de l’Europe par la Lufthansa, les observateurs avaient de quoi se mettre sous la dent. Or aujourd’hui, on dirait que certaines compagnies comme le géant allemand aient toujours les dents longues et que d’autres, comme Air France laissent passer l’orage en limitant la casse. L’immobilisme ayant toujours était la marque des vaincus, l’incompréhension gagne quand l’on regarde l’attitude du groupe Air France – KLM.

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