Ce sera peut-être la bonne affaire de la sortie de crise pour les transporteurs aériens : Scandinavian Airlines estime qu’elle ne pourra plus continuer son activité d’elle-même. Si, pour le moment, ses dirigeants estiment que la compagnie ne représenterait pas une bonne affaire sur les marchés, ils comptent remettre la compagnie à flot dans les prochains mois.

Coup dur pour la compagnie la plus innovante d’Europe qui aura pris la crise de plein fouet sans pouvoir y faire grand chose. Maintenant que l’État suédois souhaite revendre ses parts, nous verrons comment les autres compagnies européennes vont réagir à cette mise en vente prochaine.

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Nous le savons désormais, le feuilleton A400M a trouvé une fin heureuse puisqu’il est désormais acquis que l’avion de transport tactique européen volera. Au terme de bras de fer et de négociations parfois brutales, EADS et ses clients ont trouvé un accord.

Les six États européens, plus la Turquie, vont avancer pas moins de 3,5Md€, soit la moitié des 7,6Md€ de surcoûts identifiés sur ce programme. Une bonne opération pour le groupe européen, qui aurait peut-être pu supporter la totalité des surcoûts. Reste que cet apport d’argent frais sera une bonne chose pour les futurs programmes A350 et A320, sans parler des difficultés de l’A380.

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On se souvient des mots qu’avait eu Marcel Dassault au sujet du Rafale : « Le Rafale est promis à un bel avenir à l’exportation, car il n’aura aucun concurrent qu’il soit Russe ou Américain ». Aux vues du succès du chasseur français sur les marchés export, on est devenu prudent dans nos observations.

Sur le marché des avions civils dominé par Airbus puis par Boeing, les deux grands avionneurs voient une compétition se monter petit à petit. C919, CSeries et bien sûr Superjet 100, les concurrents vont bientôt prendre un envol remarqué sur les marchés. Alors que Bombardier vient de vendre 40 Cseries supplémentaires à Republic Airways ou que le C919 chinois a finalement choisi parmi les meilleurs moteurs du marché pour son avion qui ne sera surement pas un low-cost, Européens et Américains peinent à se mettre d’accord sur une approche efficace de ces nouveaux entrants. L’occasion pour nous de revenir aujourd’hui sur les retards que subissent les futurs Superjet 100 fabriqués par Sukhoï et sur le T-50.

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Le 23 février, la plus importante compagnie domestique indienne, et seule compagnie 5 étoiles du pays, vient de signer une lettre d’intention constituant la première étape de son entrée dans l’alliance oneworld.

Si, pour l’instant, cette demande dépend encore des nécessaires autorisations gouvernementales indiennes, la demande parrainée par British Airways pourrait aboutir d’ici 18 mois, soit courant 2011. Pour oneworld, qui fête encore la décision de Japan Airlines de rester dans l’alliance, c’est une victoire importante. Le marché indien est un des marchés les plus dynamiques du moment sur la planète.

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Après des années difficiles, les compagnies américaines repassent à l’action. American Airlines (AA) est de celles-là en ouvrant le feu à l’est comme à l’ouest. Au-dessus du Pacifique, la compagnie a réussi à reprendre le dessus sur Delta pour prendre pied dans Japan Airlines. Côté Atlantique, un accord avec British Airways et Iberia est sur le point d’être trouvé pourvu qu’il ne rentre pas en contradiction avec les lois antitrust. Le département américain des transports (DOT) aurait déjà donné son accord de principe.

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Au fil des mois, la pression monte autour de l’évolution inévitable des deux « best-sellers » européen et américain. Véritables poules aux œufs d’or pour les deux plus grands avionneurs mondiaux, l’A320 et le B737 vont devoir se moderniser car en face, la concurrence commence à s’organiser et va bientôt attaquer ce duo-pôle historique.

Bombardier CSeries, C919 chinois ou hypothétique Embraer 195X, tous vont bientôt débouler sur le marché mondial avec leurs atouts et leurs faiblesses. Si l’A320 a maintenant été lancé en 1988 et le B737 vingt ans plus tôt, ces deux pontes de l’aviation commerciale vont devoir évoluer pour continuer à assurer à Boeing et EADS des assises confortables.

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Alors que tout le monde rêve encore de la Chine et de ses débouchées commerciales hors du commun, l’avionneur brésilien démontre des limites de la stratégie occidentale dans l'Empire du Milieu.

Inaugurée en 2003 à Harbin, l’usine chinoise d’Embraer fabricant des ERJ-145 tourne aujourd’hui au ralenti. Confrontée au manque de débouchés commerciaux pour ce modèle et aux ambitions nationalistes de Pékin, le constructeur envisage désormais de fermer son site de production en 2011.

Un sacré revers d’autant plus que la responsabilité de ce fiasco peut être portée à la Comac, cette nouvelle entité gouvernementale qui chapote tout ce qui touche à l’aéronautique civil dans le pays.

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Alors que la crise avait déjà amené six compagnies intérieures russes vers un projet de fusion pour passer l’orage, Rossyia, KavMinVody, Vladivostokavia, Orenburg, Saratov et Sakhalin Airlines vont finalement abandonner ce projet pour intégrer la plus grande compagnie de Russie, Aeroflot. Ainsi, celle que l’on appelait déjà Russian Airlines ou Rosavia ne devrait plus voir le jour. Au contraire, Moscou qui souhaite restructurer son marché intérieur choisi la consolidation plutôt que la mise en concurrence. Rosavia devait initialement venir concurrencer Aeroflot qui détient seulement 15% du marché domestique. Au lieu de ça, c’est un géant de l’aviation qui se crée à partir de la compagnie internationale.

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Alors que la compagnie dite « low costs » prévoit de réduire ses investissements à partir de 2013 après l’échec des négociations avec Boeing pour l’achat de 200 appareils, le transporteur irlandais continue de faire des vagues dans les cieux européens.

Toujours loin des compagnies régulières par le volume de son chiffre d’affaire, la compagnie qui se vante d’être la préférée des Européens voit sa capitalisation boursière (dépassant les 5Md€) déjà dépasser celle d’Air France et British Airways (3,6 et 2,5Md€). Elle a même été la plus importante dans le monde pendant un temps.

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