En 2008, la production du symbole des avions à réaction légers était stoppée. Finalement, compte tenu d'une situation économique désastreuse la société Eclipse Aviation fut liquidée fin février 2009. Alors que les Very Light Jet (VLJ) étaient destinés à un avenir radieux puisqu'affichant des couts de maintenance et de consommation en carburant bien moindre que des jets d'affaires réguliers, le projet Eclipse n'aura finalement pas survécu à la crise. Trainé en justice par ses fournisseurs puis reprise par une société luxembourgeoise peu fiable, Eclipse Aviation change aujourd'hui de mains et renait de ses cendres. Une transaction estimée à 40 millions de dollars. Au menu, une finalisation des projets lancés dans le passé, une rationalisation de l'activité et surtout, une nouvelle vague de conquête dans le monde de l'aviation d'affaires.

Retour sur un échec cuisant.

Au départ, les microjets ont été conçus dans les années 80 pour satisfaire aux entrainements militaires et ce, notamment en France. Cependant, certains virent en ce type d'appareils une offre alternative sur le marché à l'époque dynamique des jets d'affaires. Une offre simplifiée et surtout plus économique que le catalogue traditionnel. Un pari comme toujours risqué, mais qui semblait réalisable. Mais l'appétit d'Eclipse, historiquement premier constructeur de microjets était tel que finalement, il aurait eu les yeux plus gros que le ventre. Ainsi, la firme basée à Albuquerque aux États-Unis sera liquidée en 2009.

À l'époque, plusieurs repreneurs étaient sur les rangs. Le principal était l'entreprise luxembourgeoise ETIRC Aviation. Si la société était déjà partenaire d'Eclipse à l'époque puisque propriétaire de 65% des parts et distributeur européen, elle n'aura pas réussi à sortir Eclipse Aviation du bourbier dans lequel elle s'était fourrée. Suite au manque de fiabilité financière du repreneur, la liquidation était prononcée fin février 2009.

Et pourtant, tout devait sourire à Eclipse Aviation. Dotée d'un business plan ambitieux, la société prévoyait la production de plus d'un millier d'appareils par an avec un prix de vente à l'unité qui pouvait déjà paraitre irréaliste (entre1,25 et 1,8 million de dollars selon options pour un E500). Mais la récession arriva et son principal client fit lui aussi faillite. La société Dayjet (avions taxis) était le principal client d'Eclipse avec un projet d'achat de 1 400 avions. Autant dire que lorsque ce dernier ne put plus honorer ses commandes, les conséquences furent désastreuses. Alliée à une baisse des autres commandes (privées comme d'autres entreprises) en raison de la crise et des problèmes techniques à répétition (moteurs ou logiciel), Eclipse ne voyait plus comment combler prés de 1 milliard de dollars de dettes. Ses actifs étaient alors estimés entre 100 et 500 millions de dollars. Il avait également une ardoise de 500 millions de dollars vis-à-vis de ses fournisseurs et investisseurs qui multiplièrent les procès.

La liquidation devenait alors inévitable malgré des projets ambitieux pour sortir de cette impasse la tête haute. Un temps, l'entreprise a même nourri le projet de construction d'un site de montage en Russie (A Oulianovsk au sud-est de Moscou), mais qui fut logiquement abandonné par manque de crédits. Cependant, le bilan de la première aventure Eclipse est honorable. Entre 2001 et 2008 sortirent près de 260 appareils qui sont aujourd'hui en vol dans le monde. Ceci alors que l'Eclipse 500, le modèle phare du constructeur effectua son premier vol le 26 août 2002 pour être certifié en septembre 2006. Huit prototypes ont été construits dont cinq ont participé aux essais en vol. Ils étaient propulsés par deux turbofans Pratt & Whitney PW610F de 4 kN de poussée. Ainsi, en seulement deux ans Eclipse aura réussi à garnir son carnet de plus de 2500 commandes. Un fait des plus encourageants pour le futur.

Le futur avec Eclipse Aviation.

Autant dire que quand Mason Holland et Michael Press annoncent aujourd'hui que l'E500 renait de ses cendres, l'avenir doit être envisagé avec intelligence malgré le potentiel de l'offre. Celui qui est le plus petit jet d'affaires commercialisé au monde est donc de nouveau disponible à la vente. Rebaptisé Eclipse Aerospace, le constructeur américain a annoncé le 29 mars qu'il proposait une version achevée du Very Light Jet : Total Eclipse. Pour la nouvelle équipe, l'E500 tel qu'il fut vendu auparavant n'était abouti qu'à 85% de son potentiel. Une bonne nouvelle quand on se souvient des problèmes de motorisation et de la FAA qui demanda une révision de sa certification en 2008.

Pour le moment, Eclipse Aerospace n'est qu'une entreprise de maintenance et d'amélioration de la flotte actuelle. Cependant, avec la réouverture de son carnet de commandes, les Américains comptent bien redevenir des fabricants à part entière. De seulement 5 employés, l'entreprise d'Albuquerque compte repasser à 500 collaborateurs dés la remise en production de son E500 Total Eclipse prévue début 2011.

Dès 2011, les Américains comptent bien écouler un maximum d'E500 qui reste le fer de lance chez Eclipse. De plus, le monoréacteur E400 toujours en développement reste d'actualité. Au-delà de la renaissance, Eclipse Aerospace comte bien se réimposer sur le marché des Very Light Jets. Avec son aileron en V et ses courbes de voiture de sport, l'E400 représente l'avenir du constructeur. Un avenir qui devra se frotter à des mastodontes de l'aviation mondiale. Cessna et Embraer se sont eux aussi positionnés sur le marché des VLJ. Le constructeur américain a annoncé le 10 février 2010 depuis son usine d'assemblage d'Independance au Kansas, que le 300ème Citation Mustang était sorti d'usine moins de 3 ans après la première livraison en 2007. Côté brésilien, Embraer a livré le 100ème Phenom 100 le 29 janvier de cette année, à JetSuite, une entreprise américaine de nolisement de jet privé.

Si l'E500 viendra une nouvelle fois se confronter aux modèles de Cessna ou d'Embraer, l'E400 compte tirer son épingle du jeu avec un gabarit encore réduit et bien sûr des coûts d'exploitation encore moindres que ses comparses VLJ. Les nouvelles équipes travaillent depuis septembre 2009 à l'achèvement de l'E500, mais le développement du E400 devrait reprendre très bientôt.

En attendant, la nouvelle configuration du Total Eclipse comprendra le système FIKI (Flight Into Known Icing), un plafond de vol de 41 000 pieds, une durée de vie de la cellule de 20 000 cycles et plusieurs nouveaux systèmes. L'appareil est proposé à un prix catalogue de 2,15 millions de dollars. Un microjet peut embarquer de 4 à 6 passagers et ne nécessite qu'un seul pilote. Le nombre de pistes accessibles est donc beaucoup plus important que pour un jet plus lourd de type Falcon ou autre. Compte tenu de tous ces avantages et de l'expérience des concurrents comme de l'ancienne Eclipse Aviation, nul doute que si la stratégie d'Eclipse Aerospace est raisonnée, nous entendrons bientôt reparler du E500 et du E400.

Michael Colaone.